Catalunya afronta la campanya electoral del 29-N amb els principals projectes d'infraestructures en diferents fases de desplegament i diverses obres encara pendents.
L'estació de la Sagrera continua sent una de les grans infraestructures ferroviàries inacabades, mentre que els accidents d'Adamuz i Urda han reobert el debat sobre el manteniment de l'alta velocitat i la possible renovació integral de la línia Barcelona-Madrid. El traspàs de Rodalies, iniciat durant l'etapa de Sánchez, encara ha de completar-se amb l'assumpció de les línies i la posada en marxa de la nova empresa, i l'ampliació de l'aeroport del Prat, pactada el 2025, té un horitzó final el 2036, però encara està pendent de tràmits ambientals i de les inversions principals.
La Sagrera: una obra de dècades que encara no està acabada
La futura estació de la Sagrera és una de les grans infraestructures pendents de Barcelona i un dels projectes ferroviaris que millor exemplifica la llarga durada de les grans obres públiques. Concebuda com un gran intercanviador de transport i una peça central de la transformació urbana del nord de la ciutat, la infraestructura acumula més de dues dècades de planificació, acords entre administracions i execució.
En els darrers anys s'han completat fites importants. Una de les més recents ha estat el muntatge de les vuit vies d'alta velocitat, que ha permès avançar cap a la fase de proves dels sistemes de senyalització. Tot i això, aquest avenç no equival a tenir l'estació acabada ni a poder-la posar en servei. Encara cal completar les instal·lacions, l'edifici de viatgers i els accessos, a més de coordinar-ne la connexió amb la resta de la xarxa ferroviària i el transport públic.
Més enllà de l'estació, la finalització de la Sagrera ha de permetre reorganitzar els serveis ferroviaris de Barcelona i completar una transformació urbanística de gran abast. És, per tant, una de les grans assignatures pendents del pròxim executiu.
Alta velocitat: la renovació de la línia Madrid-Barcelona entra en l'agenda
Els accidents ferroviaris d'Adamuz i Urda han situat el manteniment de la xarxa ferroviària al centre del debat polític i han obert una nova discussió sobre l'estat de les infraestructures d'alta velocitat. La controvèrsia ha arribat especialment a la línia que connecta Barcelona i Madrid, després que el ja exministre de Transports, Óscar Puente, defensés aturar el servei per “renovar-la sencera”.
Posteriorment, el govern espanyol va matisar que encara no s'havia pres cap decisió sobre una eventual interrupció de la circulació. El president de la Generalitat, Salvador Illa, es va mostrar partidari de mantenir el servei mentre es duguin a terme les actuacions.
El debat deixa obertes qüestions importants per a Catalunya: quin abast tindrà la renovació, quina inversió necessitarà, quin calendari es fixarà i fins a quin punt les obres afectaran una de les connexions ferroviàries més utilitzades del país. De moment, les declaracions polítiques no s'han traduït en un projecte executiu amb pressupost i terminis concrets. La renovació de la línia es perfila, per tant, com un altre dels principals reptes ferroviaris que haurà d'afrontar el pròxim govern espanyol.
Rodalies: un traspàs gradual que conviu amb Renfe fins al 2028
El traspàs de Rodalies és un dels compromisos polítics més rellevants que el govern de Pedro Sánchez va posar en marxa a Catalunya durant la legislatura. El procés va començar amb l'acord per crear una empresa mixta entre Renfe i la Generalitat, amb l'objectiu que l'administració catalana guanyés pes en la gestió del servei.
Un dels passos recents ha estat el nou contracte programa entre la Generalitat i Renfe, que preveu 1.400 milions d'euros fins al 2028 i regula les condicions del servei mentre es prepara la transició cap a la nova operadora. Tanmateix, el traspàs de la infraestructura de l'R1, que s'havia de desencallar a la comissió bilateral d'aquest dijous, finalment no s'ha tancat.
Així, el traspàs arriba al final de la legislatura amb una part important del desplegament encara per completar. La Generalitat i el govern espanyol han acordat continuar treballant per fer efectiu el traspàs de l'R1, però serà la pròxima legislatura qui haurà d'acabar de concretar-lo. També queda pendent la posada en marxa de la nova empresa mixta, la continuïtat de la qual es podria veure afectada per un eventual canvi de color polític a la Moncloa.
Aeroport: un acord polític amb horitzó el 2036
L'ampliació de l'aeroport del Prat és un altre dels grans compromisos acordats durant el govern de Pedro Sánchez, en aquest cas amb la Generalitat de Salvador Illa i Aena. El projecte preveu allargar la tercera pista i construir una terminal satèl·lit per augmentar la capacitat de la infraestructura i reforçar-ne les connexions intercontinentals.
El pla d'inversions d'Aena per al període 2027-2031 (DORA III) preveu 1.760 milions d'euros per al Prat, dels quals 191 milions es destinaran a actuacions preparatòries de l'ampliació, però no inclou les obres principals. Puente va situar aquestes inversions en un futur DORA IV, a partir del 2032, condicionades a l'aval ambiental de la Unió Europea. El president de la companyia, Maurici Lucena, va assegurar que l'ampliació estarà acabada i en funcionament abans del 2036.
Per tant, tot i que l'acord ja existeix, les obres principals queden pendents dels tràmits ambientals i s’estendran més enllà de la pròxima legislatura. El projecte, que genera rebuig entre entitats ecologistes i veïnals pels seus possibles efectes sobre el delta del Llobregat, no sembla despertar cap dubte sobre la seva continuïtat malgrat un eventual canvi de cicle electoral.
Tanmateix, el govern de Sánchez i d’Illa sí que van acordar dijous la creació d’un òrgan paritari entre ambdues administracions per tal de reforçar la participació catalana en la planificació estratègica dels aeroports del Prat, Girona, Reus i Sabadell. El nou espai permetrà al Govern fer propostes abans de l'elaboració dels plans directors i participar en la preparació del DORA.
Autopistes: el retorn dels peatges torna al debat
Enguany la sorpresa l’han donat els peatges. El debat sobre la seva recuperació ha tornat a l'agenda arran de la intensitat del trànsit a l'AP-7 i les necessitats de manteniment de la xarxa viària. Al juliol, la consellera de Territori, Sílvia Paneque, va explicar que el Govern estudiava un sistema de pagament vinculat a l'ús, el tonatge i les emissions, que requeriria un acord amb el Ministeri i passar pel Congrés.
Al setembre, el secretari d'Estat de Transports, José Antonio Santano, va considerar "molt adequada" la reflexió i va defensar un model homogeni per a tot l'Estat, amb adaptacions territorials. Mentrestant, la comissió bilateral va acordar dijous una partida de 75 milions per millorar la seguretat de l'AP-7 i l'AP-2, amb actuacions previstes durant el 2027. Amb tot, per ara no hi ha cap proposta estatal tancada ni un calendari per recuperar els peatges.
